Con este artículo, aportando algunos datos reales, se quiere hacer ver el efecto contrario que generan algunas normas de movilidad restrictivas sin ningún plan sobre la distribución urbana de mercancías.

Debemos de tener en cuenta que en consumo en cada zona de la ciudad o pueblo es el que es, y hay que suministrarlo si queremos mantener el comercio y la hostelería de nuestros pueblos y ciudades. En caso de restricciones horarias abusivas (los que dejan muy poco margen de maniobra) hacen que se acumulen gran número de vehículos en esa franja horaria porque van todos a la vez; y si le añadimos que en algunas zonas también está limitado el peso de los vehículos de forma exagerada, hacemos que muchos distribuidores en lugar de un vehículo deban enviar dos o tres o más (en algunos casos) a esa zona, acotamos en exceso las zonas por dende realizar las tareas de carga y descarga (todo esto sin un estudio de las necesitades de suministro del comercio y hosteleria de la zona)... con lo que hacemos que la saturación de vehículos esté asegurada no habiendo alternativas. Sin duda es porque no se cuenta con un plan de distribución urbana de mercancías adecuado.

En esta comparativa vamos a escoger 3 vehículos reales de PMA 3.500, PMMA 5.200 y PMA 6.500 para analizar su impacto en el piso y el tráfico.

Los datos técnicos de los vehículos son los siguientes:

Vehículo 1: PMA: 3.500 kg y Carga útil: 1.100 kg.
Vehículo 2: PMA: 5.200 kg y Carga útil: 2.570 kg
Vehículo 3: PMA: 6.500 kg y Carga útil: 3.500 kg

Destacar que el vehículo 1 y 2 son exactamente el mismo. Lo que pasa que el 1 está matriculado como PMA 3.500 para poder utilizarlo con el carnet de conducir B y el vehículo 2 está matriculado como PMA 5.200 para poder transportar más mercancía con la problemática de que requiere el carnet de conducir C.

En la mayoría de los fabricantes de camiones el camión hasta unos 5.000 kg es EXACTAMENTE el mismo. Ya que los requerimientos técnicos son iguales.

En el caso del vehículo de 6.500, la cabina es también el mismo en todos los fabricantes y la única diferencia con los anteriores es que el chasis va reforzado. Esto es, una viga de hierro más en el chasis. Pero en apariencia visual es el mismo vehículo que los anteriores.

En cuanto a la caja del vehículo. Estos vehículos se carrozan personalizados y las cajas se hacen a la medida que lo solicita el comprador. Pudiéndose dar el caso de que el vehículo de 3.500 tenga mayores dimensiones que el de 6.500. Este caso se da mucho porque hay mercancía voluminosa de poco peso que necesitan mucho espacio pero poca PMA, y al revés, mercancía muy pesada que necesita mayor PMA pero no ocupan mucho espacio.

Vamos a un ejemplo del impacto de estos vehículos con una carga de 2.000 kg y otra con una carga de 3.000 kg. El volumen no lo contemplamos por lo comentado en el párrafo anterior.

EJEMPLO 1: carga 2.000 kg

VEHICULO

Número de vehículos necesarios

Peso total acumulado

PMA 3.500

2

6.800 kg

PMA 5.200

1

4.630 kg

 

EJEMPLO 2: carga 3.000 kg

VEHICULO

Número de vehículos necesarios

Peso total acumulado

PMA 3.500

3

10.200 kg

PMA 6.500

1

6.000 kg

En estos ejemplos vemos que mucha gente está equivocada. Creen que con vehículos pequeños el impacto en el tráfico y en el piso es menor. Y esto es lo que desde Adisbask queremos que se entienda. Utilizando vehículos de PMA 3.500 lo que estamos haciendo es que haya más vehículos circulando por las calles de una ciudad, y por otro lado, el impacto acumulado en el suelo de las es mayor.

Conclusión: Los vehículos de PMA 6.500-8.000 son los más adecuados para el transporte de mercancías es una ciudad porque de esta manera tenemos menos vehículos circulando y el impacto acumulado en el suelo es también considerablemente menor.

El complemento de este estudio es el que muestra que los suelos de las ciudades en su mayoría (adoquinados en cascos antiguos incluidos) soportan cargas de hasta 8.000 kg sin deformarse su estructura. Lo que refuerza nuestros planteamientos. Sin entrar a valorar que los camiones de basura (20.000 kg) pueden entrar en las zonas limitadas sin problemas.

No entramos a valorar en esta comparativa lo que supone a las empresas en cuanto a gasto, la necesidad de un mayor número de vehículos con sus respectivos choferes. Ni el efecto que puede suponer este aumento del gasto en todos los sentidos desde el empresario, trabajador/a... hasta el consumidor y el entorno.

Esperamos que estos datos sirvan para tener un mayor conocimiento de la problemática actual del DUM a la hora de tomar decisiones. Desde Adisbask queremos seguir aportando a este sector en concreto y a la sociedad en general.

Terminaremos el articulo diciendo que desde Adisbask vemos de forma positiva la tendencia actual en los pueblos y ciudades, de hacerlos pensados en el peatón. Se gana en calidad de vida y beneficia a todos. Pero no nos olvidemos que el consumo es un elemento en nuestra economía muy importante y de que los comercios y hostelería deben ser suministrados. Con lo que cuando se elaboren los planes de movilidad en los pueblos y ciudades, hay que elaborar un plan real en cuanto a distribución de mercancías para el que la Administración cuenta con la total colaboración de Adisbask, con toda la buena fe y compromiso. Cosa que se olvida en la inmensa mayoría de las ocasiones. Queremos nuestros pueblos y ciudades vivos, no los ahoguemos por el suministro.

 

Asociación de Distribuidores Horeca de Euskadi - Euskadiko Horeca Banatzaileen Elkartea (ADISBASK)
G95558680 Zelaieta Parkea s/n (Zelaieta Zentroa) 48340 Amorebieta-Etxano
adisbask@gmail.com